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  四、对策：作为政府做什么

  1、主动争取，改善城镇的交通地位

  硖石镇的繁荣无疑是交通促成。而其得以在原本无缘的沪杭铁路上成为一站，则是当年吴小鲁、许行彬、徐申如等海宁各界人士的齐心协力所致。

  由于沪杭铁路改线走硖石，会形成一个明显“不合理”的大弯，为防止浙江铁路督办汤寿潜看后不批准，当时徐骝良等人还想了一个办法，把杭州到枫泾的浙江省段内铁路路线图纸分两张绘制，一张是杭州到硖石，另一张是硖石到枫泾。两张图纸分开看时，弯度都不大。等施工时，为避免节外生枝，徐骝良安排浙江省段铁路从两端(杭州和枫泾)同时向硖石施工，尽量减小铁路走向再次变动的可能。

  今天，特别是那些地处偏远的小镇，积极争取重大交通条件的改善，需要同样的决心和智慧。2012年初，我们受川北的巴中市委托研究包括水宁寺镇在内的两镇四村发展战略，就是因为高速公路即将改变这片红色根据地：重重大巴山包围中的巴中市，原来无高速路、无铁路，发展相对落后。但新规划的8条高速路的放射格局，打破了交通瓶颈，把巴中一下子推进了城镇发展的快车道。

  中国迅速发展的高速公路和铁路网，给很多小城镇带来了建设新镇中心的契机。为减少拆迁等原因，高速路的选线和出口位置，往往不是紧贴途径原有城区，而是有一定距离。这给交通节点所在地的小城镇带来机会。

  2、强化磁极，把过路客变为停留客

  在云南，楚雄位于滇西黄金旅游线的必经之路上——从昆明机场下飞机，前往大理、丽江、香格里拉，必然会经过楚雄。然而楚雄曾经面对的现实是：这条通道上游客，都是“过而不留”。因为与大理、丽江、香格里拉相比，楚雄好像没什么可玩的。

  2006年开业的“彝人古镇”，是楚雄强化自身吸引力、留住过路客的关键一步。彝人古镇有着水乡古镇的外形和彝族风情的文化特色，通过与旅行社的合作运营，终于成功留住了过路客。楚雄也得以把交通节点的优势，真正转化为现实的旅游经济价值。

  芒福德在《城市发展史》中指出，城市总是先有磁极，后有容器。对交通节点城镇而言，要留住通道上的人流，需要先思考自己的磁极。

  3、积极引导，避免交通线路对城镇的割裂

  大交通量是一把双刃剑。如果不加以引导，在带来经济繁荣的同时，有可能给城镇带来混乱，给城镇风貌带来灾难。一些小城镇为纠正自发形成的马路经济，特意在小镇旁侧，重新修建一条高等级过境的道路，实现小镇过境交通与城镇主街的分离，从而保护住城镇内部的宜人空间。

  北京通州的台湖镇，台湖大街是小镇自发形成的主街，镇政府、农村商业银行、中国移动服务店、邮政局、小超市、饭店、宾馆等均集中于此。随着城镇的发展，镇政府在小镇南侧新修了宽阔的张台路，作为小镇的过境交通道路，也成为新城镇优美形象的展示面。

  四川巴中的水宁寺镇，一条老街形成线性展开的小镇中心，集中了客运站、市场、饭店、商店、卫生院、小学等。上级政府在小镇北侧整修了宽阔的302省道，作为过境交通路线。

  与公路相比，铁路对城镇空间的割裂更为明显，沿铁路线常常是十分消极的城市空间。如有可能，从建设之初，就应充分考虑交通线路与城镇的关系，通过合理的规划、交通的立体化处理等，避免线路对城镇的割裂。例如，新加坡因国土面积有限，MRT(轻轨)建设中充分考虑到节约土地，或者深深入地，或者高高架起，保证轨道上方或下方空间能方便利用。

  4、合理设计，最大化交通节点的土地价值

  交通是人流和物流的依托，意味着财富商机。交通节点型城镇，应围绕交通节点，最大化利用节点的土地价值。围绕交通节点，发展适宜产业，优先规划布置商业商务和公共设施，把交通节点放大为经济门户。

  公路交通节点：从一条主街，扩展到一个街区

  公路时代的小镇中心，常常表现为一条主街。一条对外交通的主路穿镇而过，沿路两边是繁华的商铺，这是最常见的场景。

  商业街区则是城镇中心扩大化的典型。与主街式商业中心相比，街区式的空间和内容都更加丰富：从只有一条主街，到出现多条有魅力的商业次街，成为一个街区；从沿街全是小店铺，到沿街出现体量更大、更多样化的商业和休闲设施。这时的小镇变得更有城市感。

  轨道交通节点：围绕站点，形成一个“站前区”

  围绕轻轨站交通枢纽而形成“站前区”，是现代郊区新城镇的突出特征。在这类新城镇中，城镇的规模更大，交通效率更高。很多郊区新镇，围绕轨道交通站点而诞生，具有鲜明的TOD(交通导向)的特征。在这些新城镇，交通中心不是一条主街，而是一个 “站前区”。

  多摩市(Tama-shi)的城镇中心紧密围绕轨道交通的站前区展开，主要为商业、商务及公共服务机构(如政府、学校、医院等)。居民一下车站，就可方便地前往这些公共设施。立体化的交通，让空中步行平台与底层换乘系统分开，营造了怡人的站前区环境。

  中国曾出现过很多“火车运来的”城镇，围绕火车站的商贸区是传统商业中心，但随着时代变迁多已破败。今天，地铁和高铁时代的到来，也许又会在新的站点，产生新的中心。

  5、居安思危，培育交通之外的永续魅力

  交通节点的优势并非一成不变。临清“因河而兴、因河而衰”；硖石因桐乡拒绝沪杭铁路而兴起，因高铁回归桐乡而失去优势；通州曾是北京唯一通地铁的郊区县，但大兴线、房山线开通，让通州的交通优势被稀释，楼市风头也因此被抢。

  交通节点型城镇也需要居安思危，利用今日交通的优势，积极培育明日带不走的优势。那样的话，即使有一天交通优势不复存在，也能持续发展。

  13世纪的布鲁日是连接地中海与北海贸易的第一个商业殖民地，汉萨同盟的船只曾经停满港口。1500年Zwin海道开始淤积，布鲁日的地位被安特卫普取代。到1650年代，虽然布鲁日将旧的港湾设施现代化了，也建立了新的运河通往海岸，但是却不成功。

  布鲁日的真正复苏，凭借其美丽的运河水环境和保持完美的中世纪城镇风貌。虽然不再是港口重镇，但小镇的美丽风光吸引了富有的英国与法国观光客，成为欧洲的旅游胜地。布鲁日历史上的中心区则被联合国教科文组织登录为世界遗产。

  20世纪中期之前，日本石狩地方的煤矿，都经由小樽送往日本各地以及俄罗斯，小樽因而日益繁荣。1960年代之后，北海道内的煤矿逐渐开始封山，加上邻近新开发的石狩湾新港取代了小樽，小樽城镇逐渐没落。

  小樽的复苏，依托的是运河两岸的历史建筑群，还有岩井俊二的电影《情书》。1970年代，小樽市对运河规划整治，不仅保留了运河两岸的历史遗留，还在运河边建起了一条全长1120米的散步道，路旁是林立的餐饮和酒店群。日本著名导演岩井俊二在他执导的电影《情书》中，展现出小樽悠远、纯朴的风貌，令人怀想不已。小樽1970年全年接待游客120万人，到2011年全年接待游客900万人，位居北海道的第二位，人气程度仅次于北海道首府札幌。

  辽、金时，辽河在牛庄附近入海，商船云集于此，牛庄古镇逐渐形成，成为东北著名的港口重镇。1858年，英法美俄强迫清政府签订《天津条约》，指定牛庄、登州、台湾、潮州、琼州为五口通商口岸。牛庄成为东北对外通商的第一个城镇。但英国人在实地调研时发现，牛庄“河道淤浅”，大船无法进入，相反，辽河入海口的没沟营(今营口)水深港阔，适合大船进入，于是指营口为牛庄，1861年4月营口正式代替牛庄开埠。

  牛庄古镇因水路而繁荣，后又因港口转移到营口而衰落。如今临近牛庄的哈大高铁海城西站，为牛庄人带来了复兴的希冀。但交通方式的变迁，也必然要求其产业模式的转变。但古镇的历史风貌保存得还不够，需要通过更多的投入来重塑古镇魅力。